Tras al menos dos décadas de malas decisiones basadas en una lógica coche-centrista, la congestión vehicular está llegando a niveles insostenibles. Todos los días nos damos cuenta de que las llamadas “horas pico” ya no son unos pocos momentos del día en que el tráfico provoca viajes excesivamente tardados, sino que hoy cualquier hora del día, entre las 7 am y las 9 pm, los viajes de menos de 5 kilómetros requieren una inversión de más de una hora para ser completados. El tiempo promedio de viaje pasó de 27 minutos en 1994 a 59 en 2013.
Sin embargo, la congestión vehicular que tenemos hoy no es una casualidad, sino el resultado directo de dinero mal invertido (mal gasto), un marco regulatorio que favorecía a la infraestructura gris (76% del presupuesto) y política pública que han convertido al automóvil en la única opción de movilidad para millones de personas y una necesidad para casi primaria para acceder a sus trabajos, escuela o recreación.
Hoy la Ciudad vive las consecuencias de estas malas decisiones y arroja problemas que no se imaginaron con tal política de transporte: 5 millones de automóviles tratando de circular en una superficie finita, además del espacio que ocupan para estacionarse; 80% de la superficie de la ciudad hoy está ocupada con vehículos. ¿Y te preguntas por qué tanto tráfico?
La Ley de Movilidad, aprobada en el 2014, es la base para revertir las decisiones tomadas en el pasado y empezar a invertir en la construcción de una Ciudad sustentable, y para las personas. Mandata al gobierno a invertir en Transporte Público, infraestructura peatonal y ciclista y política intermodal. Ésta es la inversión que hace 15 años nos hubiera alejado del caos en que hoy vivimos.
Aquí un recuento que, en mi personal punto de vista, nos han condenado al tráfico de la Ciudad:
Segundos pisos vehiculares
Desde hace más de 20 años, ciudades como Boston y Madrid empezaron a tirar segundos pisos viales y a apostar por espacios caminables, pedaleables y de encuentro entre personas. Sin embargo, hasta el sexenio pasado en la Ciudad de México se siguieron construyendo segundos pisos con la falsa expectativa de agilizar el tránsito vehicular y la falsa promesa de que pudieran ser utilizados por el transporte público. Ninguna de esas cosas sucedió.
De acuerdo con un estudio realizado por la Firma Steer Davies Gleave, el segundo piso en la zona de Ejército Nacional, FFCC de Cuernavaca y Palmas ocasionó un aumento en la congestión vehicular de más del 30% debido al fenómeno de tráfico inducido. Este fenómeno ocurre debido a que las nuevas vías rápidas transportan a una mayor cantidad de autos de una forma más rápida, pero todos ellos desembocan en las mismas calles de menor capacidad, donde inevitablemente se forma un nudo de coches que no pueden avanzar y provocan contaminación ambiental, auditiva y estrés.
Adicionalmente, los segundos pisos generan divisiones entre colonias y bajopuentes obscuros, inseguros y que reducen visibilidad, todo sumando al deterioro social por la falta de inversión en espacio público de calidad donde las personas puedan adueñarse de su Ciudad.
Vivienda social en las periferias
Desde 1990 la Ciudad de México ha tenido un rápido crecimiento hacia la periferia, por lo que ha ampliado el alcance de su área de movilidad. Dentro de la Ciudad, y principalmente en la zona central, se aglutinan alrededor del 70% de los empleos formales de la Zona Metropolitana del Valle de México. Sin embargo, millones de personas que ocupan estos empleos viven en la periferia y se ven obligados a realizar viajes muy largos todos los días para llegar a sus lugares de trabajo, muchas veces desde zonas con poca o casi nula cobertura de transporte público de calidad.
No hemos contado antes con una política de Desarrollo Orientado al Transporte que contemple la construcción de zonas de desarrollo con cobertura de transporte público, vivienda digna, espacio público, buenas escuelas y oportunidades de trabajo en un mismo lugar.
Política de estacionamientos
Al día de hoy, la ley exige a establecimientos mercantiles una cantidad mínima de cajones de estacionamiento antes de iniciar sus operaciones. La lógica de esta norma se basa en la idea de que si no se ofrecen suficientes espacios para coches, el crecimiento de comercios ocasionaría que la calle se sature. Pero esta política también incentiva el uso del coche pues los automovilistas saben que encontrarán lugar de estacionamiento a donde vayan.
Sin embargo, lo que hoy observamos en otras ciudades del mundo es un paso hacia la fijación de un número máximo de cajones, acompañado por la instalación de parquímetros que regulen el estacionamiento en la calle. De esta forma se reduce la demanda de viajes en automóvil, lo que impacta en menor tránsito vehicular y menores tiempos de búsqueda de lugar de estacionamiento. De hecho, en las zonas de la Ciudad donde se han instalado parquímetros, los tiempos de búsqueda de cajón promedio han pasado de 20 a 3 minutos. En estas zonas ya es factible migrar a una política de máximo número de cajones que contribuya a reducir el número de viajes en coches que se atraen.
Política fiscal favorable al auto
A principios de 2012 la tenencia desapareció en unidades inferiores a $350mil (con IVA incluido) y se ofrecieron descuentos a este impuesto a quienes pagaran a tiempo. Hoy se discute en la Cámara de Diputados recuperar la deducibilidad de impuestos de la adquisición de autos de hasta $175mil (el monto se había reducido a $130mil en la reforma fiscal de 2014).
Tenemos siempre que considerar que, a pesar de que existan incentivos para fomentar el mercado interno, estos pueden traer efectos no deseados. La tenencia y la deducibilidad de unidades de un menor costo contribuyen a incentivar una mayor compra de vehículos, lo que es bueno para las empresas automotrices, pero malo para el flujo vial del país y de la Ciudad de México.
Falta de distribución del gasto en la calle completa
En años anteriores, el gasto en movilidad ha tenido una distribución promedio desproporcionalmente benéfica al coche: 76% del presupuesto en la materia se dedica a infraestructura para el auto (segundos pisos, puentes vehiculares, pavimentación, bacheo, etcétera) y el restante se enfoca en transporte público, infraestructura peatonal, ciclista y espacio público. Esto resulta particularmente alarmante cuando notamos que sólo el 30% de la población de la Ciudad tiene coche y el 70% de los viajes se realizan en transporte público, a pie o en bicicleta.
La pirámide de gasto necesita invertirse y corresponder con la nueva jerarquía de movilidad y con la distribución de viajes por modo de transporte. El dinero de la Ciudad necesita gastarse en más y mejores banquetas y ciclovías que protejan a peatones y usuarios de bicicleta, así como en más y mejor transporte público. Esta inversión desincentiva el uso del auto y promueve una ciudad más sustentable, con personas más activas y sanas.
¿Así que te preocupas por la solución del tráfico?
Es fácil, bájate del coche y exígenos buen transporte público y movilidad no motorizada.