25 de Feb de 2017 Actualizado 14:27
Opinión

Gasolinazos: Consecuencias de las Reformas Energética y Fiscal

El precio al público está relacionado con el precio al productor que, a su vez, depende del precio de referencia internacional.
SOBRE EL AUTOR
Es Doctor en Derecho Fiscal por la Universidad Panamericana, ex Diputado Federal en la LXII Legislatura (2012-2015) y ex Coordinador del Comité Estratégico de Elecciones del CEN del PAN. Antes, fue Jefe de Oficina de la Presidencia Nacional del PAN, Coordinador de Asesores de los Senadores del PAN, y Secretario Técnico de la Comisión de Hacienda en la Cámara de Diputados, y del Senado de la República.

Los días 26 y 27 de diciembre de 2016, la Comisión Reguladora de Energía (CRE) y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), publicaron en el Diario Oficial de la Federación (DOF), los acuerdos relacionados con la flexibilización de precios las gasolinas y el diésel, los estímulos fiscales para los expendedores de gasolinas en la franja fronteriza, las regiones en que se aplicarán los precios máximos al público y la metodología de cálculo de los mismos.

 

Equivocadamente, el gobierno de Enrique Peña consideró que un comunicado de la SHCP resultaba suficiente para explicar a la población mexicana la transición que se vendría en el mercado de gasolinas y diésel, los aumentos que ocurrirían en virtud de la apreciación del barril de petróleo al cierre del año 2016 y el impacto que tales cambios tendrían en la economía popular.

 

Los resultados son por todos conocidos: el descontento de la población que se manifestó en las calles, en las redes sociales, en los medios y, en algunos casos, hubo saqueos a tiendas y centros comerciales. La magnitud del conflicto orilló al Gobierno Federal a anunciar el Acuerdo para el Fortalecimiento Económico y la Protección de la Economía Familiar, firmado por organizaciones empresariales, sindicales y productores del campo, que, sin embargo, no contó con el respaldo de la Conferencia Nacional de Gobernadores ni la COPARMEX.

 

Mucho se ha insistido en señalar como antecedente inmediato de la liberalización del precio de las gasolinas y el diésel a las disposiciones transitorias de la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio fiscal de 2017, que dicho sea de paso contó con el aval de las tres principales fuerzas políticas del país.

 

Sin embargo el tema es mucho más complejo, por lo que es necesario exponer la relación que en nuestro país ha tenido el precio de los combustibles automotrices con la regulación fiscal de los mismos; solamente de esta forma podrá apreciarse el legado de la reforma fiscal y energética en su conjunto. Empecemos por los antecedentes históricos:

 

En México, el precio de la gasolina estuvo determinado por la Dirección General Adjunta de Precios y Tarifas de la SHCP, conforme a la atribución señalada en la fracción X del artículo 31 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; por ello, ha sido señalado que en nuestro país los precios de las gasolinas y el diésel son producidos y ofrecidos bajo esquemas no competitivos, inflexibles a shocks económicos de origen interno o externo.

 

Al respecto, el Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEPF) señaló[1] que la fijación de los precios busca mantener el precio relativo constante para el usuario final de gasolinas y que, por tal razón, los choques internos y externos de la economía no tengan un efecto en la volatilidad de dichos precios, sino que sigan ajustes asociados solamente a la inflación interna.

 

De igual forma, se ha dicho que la fijación del precio por parte de la SHCP causó que los consumidores no percibiéramos la escasez del petróleo, ni tampoco el encarecimiento de un producto derivado de su refinación, ni mucho menos de las externalidades negativas que causa el consumo de combustibles, tales como el aumento de emisiones de dióxido de carbono o la generación de tráfico.

 

Recapitulando, como lo puntualizó el Centro de Investigación para el Desarrollo (CIDAC), la fijación del precio de las gasolinas por parte de la SHCP se realizó considerando los siguientes criterios:

 

i) Mantener constante el cociente entre el índice de precios de la gasolina respecto al Índice Nacional de Precios al Consumidor, a fin de evitar que los choques económicos internos y externos transmitan su volatilidad a los precios de este combustible.

 

ii) Seguir las referencias internacionales, tal como lo expone la Secretaría de Energía, al señalar que los precios al productor de las gasolinas y el diésel buscan reflejar el costo de oportunidad; es decir, el precio que tendrían en el mercado internacional ajustado por diferencias en calidad y por la logística en el transporte.

 

iii) Utilizar el Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS) como mecanismo de estabilización del precio, pudiendo ser positivo o negativo, dependiendo del posicionamiento del precio internacional de referencia; lo anterior genera que cuando el precio de la gasolina en México sea más bajo que en el exterior la aplicación del IEPS resultará en un subsidio y que, cuando suceda lo contrario, se hará una recaudación por IEPS.

 

Ahora bien,para analizar cuál era la determinación del precio previo al esquema de flexibilización, debemos partir de la diferenciación entre dos conceptos fundamentales: el precio al productor y el precio al consumidor final.

 

Como ya fue señalado, el precio al productor se determina por la suma del precio de referencia internacional, los ajustes por calidad, el costo de transporte y manejo. Por eso, mientras que el precio al productor varía cada mes, el precio al consumidor final está controlado y aumenta conforme a índices predeterminados que reflejan la inflación esperada.

 

Así, para obtener el precio al consumidor final –precio al público– se le agregan tres conceptos: el flete, el margen comercial de los distribuidores (denominado comisiones) y la carga tributaria que se traduce en el IEPSy el IVA.

 

En este sentido, se adverte que el precio al público está relacionado con el precio al productor que, a su vez, depende del precio de referencia internacional.

 

Sin embargo, aún y cuando el precio de referencia internacional de gasolinas se hubiese elevado –principalmente por el encarecimiento del petróleo–, y a pesar de que lo lógico hubiese sido elevar proporcionalmente el precio al consumidor final, con la finalidad de no trasladar a dichos consumidores el aumento por precios internacionales, el Gobierno Federal utilizó el IEPS como mecanismo de estabilización del precio de gasolinas y diésel, renunciando a la recaudación y aplicando, por ende, un subsidio para la población.

 

En este contexto, de acuerdo con la SHCP, el IEPS petrolero (correspondiente a las gasolinas y diésel) es la diferencia que existe entre el precio de venta al público (sin IVA, sin margen comercial y sin fletes) y el precio de referencia internacional de estos bienes. De esta manera, la SHCP considera que cuando el precio de venta doméstico es menor al precio de referencia internacional, la mecánica del cálculo del impuesto implica una recaudación negativa que constituye un gasto fiscal, que beneficia a los consumidores de gasolina y diésel quienes recibirán un subsidio por un monto equivalente al diferencial de precios.

 

Sin embargo, a decir de los economistas Fausto Hernández y Arturo Antón,[2] el subsidio proviene de una mala política de fijación de precios y de una deficiente metodología de cálculo del impuesto.

 

Y es que, en virtud del cálculo del IEPS detallado líneas arriba, durante los ejercicios fiscales de 2011, 2012, 2013 y 2014 el IEPS petrolero fue negativo, lo que se traduce en un subsidio a los precios de gasolinas y diésel cuya cantidad acumulada en esos cuatro años fue de más de medio billón de pesos.

 

 

Para dimensionar el tamaño del subsidio que se otorgó a los precios de las gasolinas y el diésel, es posible compararlo con el gasto público que fue asignado en esos años a dos programas presupuestarios: el Seguro Popular y Oportunidades-Prospera, toda vez que los subsidios señalados exceden en mucho al gasto público que se destinó a éstos.

 

Fuente: Elaboración propia con datos de SHCP.

 

 

La tabla y gráfica anteriores nos demuestran que el subsidio otorgado vía IEPS al consumo de gasolinas fue muy superior al gasto que se efectuó en dos programas sociales con alta incidencia en los sectores más pobres del país.

 

Es por ello que, tomando los resultados sobre medición de la pobreza publicados por el CONEVAL en el documento “El alto precio de la energía barata[4], el Centro de Análisis, Gestión Social y Cooperación (GESOC) señaló que los subsidios energéticos alcanzarían para eliminar la carencia en seguridad social para 20.4 millones de personas y la carencia en servicios de salud para 10.5 millones.

 

Además de lo anterior, el subsidio a las gasolinas es regresivo, pues el monto equivalente al subsidio es aprovechado, en su mayoría, por el 20% de la población más rica del país mientras que, en el otro extremo, el 20% de la población más pobre apenas se beneficia con apenas 3% de dicho subsidio.

 

 

A tal situación se refiere México Evalúa al señalar que la regresividad y el costo de los subsidios al sector energético cancelan y revierten los efectos positivos que puede alcanzar la política de gasto focalizado a través de programas sociales como Oportunidades-Prospera, Seguro Popular y Adultos Mayores.

 

¿Qué significaría continuar subsidiando el precio de los combustibles? Por ejemplo, en el ejercicio fiscal de 2015 el Gobierno Federal recaudó poco más de 220 mil millones de pesos por IEPS a gasolinas y diésel, mientras que en el periodo de enero a noviembre de 2016 se recaudaron 263 mil 545 millones de pesos por ese mismo concepto.

 

Lo anterior significa que mantener subsidiado el precio de la gasolina y el diésel implicaría una transferencia de recursos públicos a favor de los consumidores finales de estos productos por las cantidades antes señaladas.

 

En resumen, tal como lo ha puntualizado el Instituto Mexicano para la Competitividad,[5] el subsidio a la gasolina y diésel: i) no beneficia a quienes menos tienen; ii) no es una política social eficaz; iii) tiene un considerable impacto ambiental; y, iv) no genera una mayor inflación en el largo plazo.

 

Antes de analizar los cambios recientes que han habido en el esquema de precios de gasolinas, es importante considerar la evolución de la estructura relacionada a la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (LIEPS).

 

Y es que, en la actualidad, por cada litro de gasolina que adquieren los consumidores finales, se pagan tres conceptos del IEPS:

 

a) Uno cuyo cálculo ha sido modificado a lo largo del tiempo, al pasar de tasa fija ad valorem, a una tasa variable dependiente del precio internacional de referencia y, recientemente, a una cuota fija por litro.

 

b) Uno cuya recaudación se destina directamente a las entidades federativas, municipios y demarcaciones.

 

c) Uno que corresponde a las emisiones de carbono y el daño que éstas causan al medio ambiente. 

 

Para mayor claridad en la exposición, la evolución de los tres conceptos antes mencionados se abordará en el mismo orden de los incisos anteriores por así corresponder con su cronología.

 

La LIEPS fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el 30 de diciembre de 1980,[6] desde esa fecha y hasta el ejercicio fiscal de 1993 se estableció una tasa fija del IEPS para los petrolíferos, siendo para las gasolinas 60%, diésel 20% y gas avión de 50%.

 

Para 1994 se modificó el régimen fiscal de PEMEX y se propuso un IEPS con tasa variable cuya fórmula partiera de referencias internacionales, toda vez que la paraestatal estaba enajenando las gasolinas por debajo de los precios de mercado.

 

En virtud de que el precio de la gasolina y el diésel estaba controlado por la SHCP, la fórmula propuesta nunca operó libremente, pues cuando subía el precio internacional del petróleo y aumentaba el precio de referencia internacional para las gasolinas y el diésel, el IEPS disminuía proporcionalmente.

 

Por el contrario, cuando el precio del petróleo caía y junto con éste el precio de referencia, la recaudación de IEPS aumentaba toda vez que la SHCP mantenía altos los precios nacionales.

 

La siguiente gráfica demuestra las aseveraciones anteriores, pues tomando los datos relativos a la recaudación efectiva del IEPS de gasolinas y diésel que fueron publicados por la SHCP en los Informes sobre la situación económica, las finanzas públicas y la deuda pública correspondientes al cuarto trimestre de los últimos dieciséis ejercicios fiscales (2000 – 2016) y comparándolos con la cotización en dólares del barril de petróleo de la mezcla mexicana de exportación, puede apreciarse que las caídas en el precio de la Mezcla Mexicana de Exportación (MME) expresadas en dólares por barril son inversamente proporcionales a la recaudación del IEPS (expresada en millones de pesos).

 

 

En virtud que la recaudación negativa del IEPS (es decir, el subsidio ya analizado) comenzó a experimentarse en los ejercicios de 2005[7] y 2006, Reyes Tépach señala[8] que para minimizar el tamaño del subsidio en los precios de los petrolíferos y reducir la afectación en la recaudación del IEPS, se creó la cuota a la venta final de las gasolinas y el diésel cuya recaudación es participable para las entidades federativas y los municipios.

 

Como antecedentes de dicha medida podemos mencionar que en 2007 y con miras al ejercicio fiscal de 2008, dentro de la “Reforma Integral a la Hacienda Pública” el Ejecutivo Federal propuso que las entidades federativas pudieran establecer un impuesto local a la venta final de todos aquellos bienes “…que en la actualidad o en el futuro sean objeto de gravamen conforme a la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios…” estando obligadas a transferir cuando menos el 20% de lo recaudado a los municipios.

 

Asimismo, el Diputado Christian Martín Lujano del Grupo Parlamentario del PAN, presentó una iniciativa proponiendo “…gravar con una tasa adicional a la prevista en el artículo 2º-A de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios la venta final de gasolina y diésel […] la nueva tasa se aplicaría de forma independiente y en adición a la tasa vigente hoy en día…” previendo que fuese una tasa ad valorem de 5.5% aplicable al precio por litro de venta al público.

 

En el Dictamen elaborado por la Comisión de Hacienda y Crédito Público –presidida por el Diputado Mario Alberto Becerra Pocoroba, del PAN– determinó conveniente introducir “…un impuesto federal a la venta final de gasolinas y diésel con el objeto de fortalecer las haciendas públicas de las entidades federativas…” asimismo consideró que del total recaudado, 81.81% correspondiera a las entidades federativas, y los 18.18% restantes fueran destinados a un Fondo de Compensación, destinado a las diez entidades federativas con menor PIB per cápita no minero y no petrolero.

 

Las consideraciones de la Comisión fueron aprobadas y se plasmaron en el Decreto publicado el 21 de diciembre de 2007 en el DOF; en las disposiciones transitorias de las reformas a la LIEPS se advierte la importancia de la cuota establecida para las entidades federativas y los municipios, pues se señala se aplicarían de manera gradual de la manera siguiente:

 

i) En el mes en que entrase en vigor la disposición, se aplicarían las cuotas siguientes:

 

 

ii) Posteriormente, las cuotas se incrementarían mensualmente por los mismos montos, hasta alcanzar las cuotas previstas en la fracción II del artículo 2º-A de la LIEPS vigente a partir de 2008, mismas que se reproducen:

 

 

En ese momento, se autorizó que durante 18 meses (de enero de 2008 a junio de 2009) habría “gasolinazos” mensuales.

 

iii) Finalmente, se señalaba que a partir del 1º de enero de 2012 esas cuotas se disminuirían; sin embargo, en el Paquete Económico para el ejercicio fiscal de 2012 que el Ejecutivo Federal envió al Congreso de la Unión, se propuso prorrogar el tratamiento hasta el 1º de enero de 2014; no obstante, con la finalidad de impedir una crisis financiera en las haciendas públicas de las entidades federativas, los legisladores federales determinaron que la entrada en vigor se recorriera al 1º de enero de 2015.

 

Así las cosas, es posible advertir que a partir del ejercicio fiscal de 1994 y hasta el ejercicio fiscal de 2007, las gasolinas y diésel en México únicamente estaban gravados por una tasa variable del IEPS y por el IVA. A partir de ese momento, durante los siguientes cinco años –de 2008 a 2013– estuvieron vigentes dos IEPS de gasolinas y el diésel: uno que recaía sobre el precio, conformado por una tasa variable de tipo ad valorem y otro impuesto, establecido mediante una cuota fija establecida respecto de la cantidad consumida destinado al fortalecimiento de las haciendas públicas de las Entidades Federativas y los Municipios[9] del país.

 

Derivado de las reformas estructurales del Pacto por México,  correspondió a la LXII Legislatura analizar la Reforma Hacendaria para el ejercicio fiscal de 2014; tratándose de la Ley del IEPS, el Ejecutivo Federal propuso un impuesto a la enajenación e importación de combustibles fósiles (dentro de los que se incluyen las gasolinas y el diésel) con la intención de incentivar un menor uso de los mismos y una mayor eficiencia en su combustión, reafirmando así el compromiso asumido de reducir las emisiones de carbono hacia el año 2020.

 

En el Dictamen respectivo, elaborado por la Comisión de Hacienda y Crédito Público presidida por el panista José Isabel Trejo, se consideró acertado establecer dicho impuesto para desalentar conductas que afectan al medio ambiente; por otra parte, con la intención de minimizar el impacto inflacionario, se estableció que el impuesto no podía exceder el 3% del precio de venta.

 

El dictamen fue aprobado por la mayoría de la Cámara de Diputados, habiendo votado a favor el PRI, 73 de los 100 diputados del PRD, el PVEM, el PT y Nueva Alianza. El Grupo Parlamentario del PAN votó en su totalidad en contra, junto con 23 diputados del PRD y 18 de Movimiento Ciudadano.

 

Fue así como para el ejercicio fiscal de 2014 se llegó al cobro de tres conceptos distintos del IEPS para gasolinas y el diésel: dos cuotas fijas, una cuya recaudación se destina a las Entidades Federativas y los Municipios, mientras que la otra corresponde a la “cuota por emisión de carbono”, además de la tasa variable mensual cuya recaudación era eminentemente federal.

 

La anterior estructura impositiva fue la que permitió, en su mayor parte, que la recaudación negativa del IEPS disminuyera de 105 mil 283 millones de pesos del ejercicio fiscal de 2013, a 12 mil 846 millones de pesos en 2014, es decir, una disminución de casi el 88% sin dejar de considerar que dicho resultado también estuvo relacionado con la variación en el precio de la gasolina que registró una caída de 7.75%.

 

Ahora bien, en las disposiciones transitorias de la Ley de Hidrocarburos vigente a partir de 2014, se estableció que a partir del 1º de enero de 2015 y como máximo hasta el 31 de diciembre de 2017, se establecería una regulación de precios máximos al público para los mercados de gasolinas y diésel, considerando las diferencias relativas por costos de transporte entre regiones y las diversas modalidades de distribución y expendio al público.

 

Por ello, mediante el acuerdo 016/2014,[10] publicado en el DOF el 1º de enero de 2015, la SHCP informó el abandono del precio único y estableció los citados precios máximos al público que reflejaron un incremento del 1.9%.

 

Aún considerando el establecimiento del precio máximo, lo cierto es que la caída en el precio de barril de petróleo –11.20% menor que 2014– experimentada en el ejercicio fiscal de 2015 y, por consiguiente, la caída de más de 37.5% en el precio de referencia internacional de la gasolina, provocó que la recaudación del IEPS fuese positiva y en cantidad ligeramente superior a los 220 mil millones de pesos.

 

Para el ejercicio fiscal de 2016, se previó que la CRE comenzaría a otorgar los permisos para el expendio al público de gasolinas, como parte de esa transición, el Ejecutivo Federal propuso al Congreso de la Unión el establecimiento de una banda para las fluctuaciones de precios y que se modificara el tratamiento fiscal del IEPS a gasolinas y diésel, pasando de una tasa variable a una cuota fija, argumentando que con ello “…el impuesto a los combustibles automotrices dejará de estar referenciado al desempeño y costos de Petróleos Mexicanos…”, aunado a proponer que la mención a las gasolinas ya no fuese conforme a la denominación de "Magna" o "Premium" sino atendiendo a que sean mayor o igual a 92 octanos y menor a dicho octanaje.

 

Es importante mencionar que a través del establecimiento de una banda anual de precios máximos y de la fijación de una cuota expresada en pesos por cada litro consumido de combustible, se permitió por primera vez en nuestro país que el precio de la gasolina y el diésel comenzara a disociarse del impuesto, es decir, que paulatinament el IEPS dejase de funcionar como un instrumento de estabilización del precio, tal como venía haciéndose en los últimos veintidós años (1994–2015).

 

En el Dictamen, elaborado por la Comisión de Hacienda y Crédito Público, bajo la presidencia de la panista Gina Cruz, se coincidió con las propuestas del Ejecutivo y fue aprobado por 423 votos en la Cámara de Diputados[11] mientras que en el Senado de la República fue aprobado por mayoría de 89 votos contra 21.[12]

 

El esquema tributario del IEPS a gasolinas y diésel ha permanecido sin cambios desde el 2016, razón por la cual, las aumentos experimentados en el precio de dichos combustibles en el ejercicio fiscal de 2017 no están relacionados con la carga impositiva, sino con la reforma energética y la liberalización de precios.

 

Reforma energética: regulación de gasolinas y diésel.

 

Tratándose del tema de gasolinas y como consecuencia de la reforma energética, el 11 de agosto de 2014 se expidió la Ley de Hidrocarburos, siendo necesario analizarla en forma detallada debido a su complejidad y a la vastedad de temas que fueron reguladas en sus disposiciones transitorias.

 

Para el caso que nos ocupa, la fracción I del artículo Décimo Cuarto de las disposiciones transitorias estableció, en sus incisos a) y b), que durante el resto del ejercicio fiscal de 2014 la determinación de precios al público se realizaría conforme a las disposiciones ya vigentes pero que, a partir del 1º de enero de 2015 y como máximo hasta el 31 de diciembre de 2017 se establecería una regulación de precios máximos al público establecida por el Ejecutivo Federal y considerando las diferencias relativas por costos de transporte entre regiones y las diversas modalidades de distribución y expendio al público. En el inciso c) se señaló expresamente que sería a partir del 1º de enero de 2018 en que los precios de las gasolinas y diésel serían determinados bajo condiciones de mercado.

 

A decir de Reyes Tépach[13], con lo anterior se pretendió que el sistema de determinación de precios de las gasolinas y el diésel transitara de un modelo de administración a otro semi-regulado o de precios máximos que simule un paradigma de liberación total de precios, a fin de que éste prevaleciera a partir del 1º de enero de 2018.

 

Por su parte, en la fracción II de la disposición transitoria en comento, se señaló que: i) desde su entrada en vigor y hasta el 31 de diciembre de 2016, los permisos para la importación de gasolinas únicamente se podrían otorgar a PEMEX o a sus empresas subsidiarias; ii) que a partir del 1º de enero de 2017 –o antes si es que las condiciones del mercado lo permitían– podrían otorgarse permisos a cualquier interesado; y, iii) que los permisos para el expendio al público de gasolinas y diésel serían otorgados por la CRE a partir del 1º de enero de 2016.

 

No obstante, se han llevado a cabo varias modificaciones al esquema de transición energética, que iniciaron con la LIEPS aprobada para el ejercicio fiscal de 2016, pues en el artículo Quinto de las disposiciones transitorias de la misma, se estableció el procedimiento para determinar los precios al público conforme a una banda de valores mínimos y máximos, señalándose que se efectuaba en sustitución de lo establecido por el inciso b) de la fracción I del artículo Décimo Cuarto de las disposiciones transitorias de la Ley de Hidrocarburos.

 

Posteriormente, el 23 de febrero de 2016 se publicó en el DOF el aviso de la Secretaría de Energía por el que se informó que a partir del 1º de abril se podrían otorgar permisos de importación de gasolinas y diésel a cualquier interesado que cumpliera con las disposiciones jurídicas, lo que implicó que a nivel de consumo final las franquicias pudieran operar con proveedores distintos de PEMEX, adelantándose así el contenido de la fracción II del artículo Décimo Cuarto de las disposiciones transitorias de la Ley de Hidrocarburos.

 

Para  2017, a fin de consolidar los avances en la reforma energética en materia de combustibles fósiles, el Ejecutivo Federal propuso en la LIF la liberalización gradual y ordenada de los precios al público de las gasolinas y el diésel, pues no obstante que en la Ley de Hidrocarburos hubiera sido señalado que ello ocurriría a más tardar en 2018, porque según el Gobierno Federal …ya están listas las condiciones fiscales y se están fortaleciendo las capacidades de la autoridad reguladora…”.

 

La propuesta relativa a que la CRE definiera el calendario para que durante los ejercicios fiscales de 2017 y 2018 los precios al público de las gasolinas y el diésel estuvieran determinados bajo condiciones de mercado, fue aprobada por 406 votos a favor en la Cámara de Diputados[14] y 73 votos a favor en el Senado.[15]

 

A decir de la COFECE,[16] bajo el esquema de banda de máximos y mínimos, el precio se construye a partir de un promedio de las cotizaciones de referencia que realiza la SHCP de meses anteriores. Bajo la flexibilización o liberalización, los precios fluctuarán debido a los siguientes factores:

 

i) El precio del producto en el mercado nacional o en el mercado de referencia (cuyos componentes principales son el precio del petróleo crudo y el margen de refinación);

 

ii) La disponibilidad o escasez de alternativas logísticas de transporte, almacenamiento y distribución;

 

iii) El nivel de impuestos (IEPS e IVA); y,

 

iv) Las condiciones de competencia prevalecientes en los mercados de mayoreo y expendio al público.

 

@JVillalobosS

@OpinionLSR

 

[1] RAMONES FERNÁNDEZ, Fernando, El IEPS de gasolinas y su futuro gravable, junio de 2015, Centro de Investigación Económica y Presupuestaria.

[2] HERNÁNDEZ TRILLO, Fausto y ANTÓN, Arturo, op. cit.

[3] Debido a la estructura de precios de las gasolinas y el diésel, cuando el petróleo comenzó a caer de precio en el ejercicio fiscal de 2014, el IEPS comenzó a volverse positivo, razón por la cual hubo una “recaudación negativa” o subsidio por 12 mil 846 millones de pesos.

[4] Documento elaborado conjuntamente en 2012 por el Centro de Investigación para el Desarrollo, el Instituto Mexicano de la Competitividad, México Evalúa, Gestión Social y Cooperación y Transparencia Mexicana, disponible en: http://imco.org.mx/wp-content/uploads/2012/3/presentacion_final.pdf

[5] IMCO, “Mitos sobre el subsidio a la gasolina”, disponible en: http://imco.org.mx/articulo_es/mitos-sobre-el-subsidio-la-gasolina/

[6] Con el régimen impositivo sobre petrolíferos de la LIEPS quedó abrogada la Ley del Impuesto sobre Venta de Gasolina de 1974 que a su vez había abrogado a la Ley del Impuesto sobre Consumo de Gasolina de 1932.

[7] Del ejercicio fiscal de 2004 al de 2005, la recaudación del IEPS tuvo una caída de 71.5% El diferencial entre ambos ejercicios fue de 38 mil 148 millones de pesos menos.

[8] TÉPACH MARCIAL, Reyes, “Impacto económico de los deslizamientos de los precios de las gasolinas y el diésel en México”, Explanans, Vol. 1, núm. 2, julio-diciembre 2012, pp. 89-112.

[9] No debe perderse de vista que por mandato legal el 20% de la recaudación derivada de la cuota fija corresponde a los Municipios.

[10] http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5377947&fecha=01/01/2015

[11] Votaron a favor en su totalidad las bancadas del PAN, del PRI, del PRD, de Movimiento Ciudadano, de Nueva Alianza y de Encuentro Social. http://gaceta.diputados.gob.mx/Gaceta/Votaciones/63/tabla1or1-5.php3

[12] Votado a favor por el PRI, el PAN (con excepción de 9 Senadores) el PRD (exceptuando a 5) y el PVEM. http://www.senado.gob.mx/index.php?watch=36&sm=2&ano=1&tp=O&np=1&lg=63&id=2395

[13] TÉPACH MARCIAL, Reyes, Determinación de los precios, los subsidios y el régimen fiscal de las gasolinas y el diésel en México en el contexto de la reforma energética, México, Julio de 2016, Dirección General de Servicios de Documentación, Información y Análisis de la H. Cámara de Diputados.

[14] Se contó con los votos a favor de las bancadas del PRI, PAN, PRD (con excepción de 8 en contra) PVEM, Movimiento Ciudadano, Nueva Alianza y Encuentro Social. http://gaceta.diputados.gob.mx/Gaceta/Votaciones/63/tabla2or1-23.php3

[15] Votado a favor por la bancada del PRI, de PAN (excepto 7) del PRD (con excepción de 3) PVEM y PT (exceptuando a 5) http://www.senado.gob.mx/index.php?watch=36&sm=2&ano=2&tp=O&np=1&lg=63&id=2652

[16] Véase la opinión OPN-013-2016, de fecha 5 de diciembre de 2016, que fue remitida a la Comisión Reguladora de Energía, Disponible en: https://www.cofece.mx:4443/cfcresoluciones/

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